Zur Homepage der Verkehrswerkstatt.de
 Pressearchiv    2001/I      Suchen   Gewusst wie   Info 
  Pressearchiv

„Auf Teufel komm raus investieren“
Porträt Norbert Hansen, Chef der Bahngewerkschaft Transnet, wehrt sich gegen bloßes Sanierungsdenken
Die Zeit 22.02.2001, S. 22

Von Rainer Frenkel
Ganz wie beim Rinderwahn. Jahrelang haben Politiker alles falsch gemacht. Jahrelang haben die Unternehmer nur aufs Geld geschaut. Jahrelang haben sie ihren Kunden verkommene Produkte verkauft. Erst als alles buchstäblich zusammenbrach, kam die große Wende (jedenfalls in Worten).
Kommt auch die Verkehrswende, weg von der Straße – hin zur Schiene, erst, wenn analog all diese Stationen durchlaufen sind?
Wer Norbert Hansen zuhört, muss das glauben. Dass die Bahnreform misslungen ist, weiß jeder. Dass es am Himmel und auf der Straße immer enger wird, erlebt jeder. Nur im Bewusstsein ist es noch nicht angekommen. So handeln Politik und Unternehmen, als wäre nichts geschehen.
Norbert Hansen hat sich aufgemacht, die Ruhe zu stören. Er redet einer „ökonomischen und ökologischen Verkehrspolitik“ das Wort, „die die Interessen der Beschäftigten dort im Auge behält“. Der Relativsatz ist wichtig. Denn Norbert Hansen ist Vorsitzender der Gewerkschaft Transnet (die den alten Namen GdED, Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands, noch im Untertitel führt).

Der Mann ist also Funktionär, aber gewiss einer der weniger typischen. Er ist rhetorisch begabt, ein Kommunikationstalent jenseits einschlägiger Moden, selbstbewusst, ohne Umstände zur Sache kommend. Ja, Norbert Hansen ist gleichsam ein Hybrid-Funktionär: Er läuft mit gewerkschaftlichem, unternehmerischem und politischem Kraftstoff – und dies in der Regel nicht je nachdem, sondern am liebsten gleichzeitig.
Dass diese Antriebsquellen kein untaugliches Gemisch bilden, sondern gemeinsam wirken, liegt erst einmal am Sujet: Eine ökonomisch vernünftig eingerichtete Bahn hülfe sowohl den Mitarbeitern als auch dem Unternehmensergebnis und der Verkehrspolitik. Zum anderen ist damit die Persönlichkeitsstruktur von Norbert Hansen beschrieben.
Dafür gibt es prominente Zeugen. Verkehrsminister Kurt Bodewig, ein alter Bekannter aus gemeinsamen Juso-Zeiten, sagt: „Ich schätze ihn als fairen Verhandlungspartner“, was nicht bedeute, „dass ich seine Politik in allem teile“. Und Hartmut Mehdorn, der Bahnchef, sekundiert: „Norbert Hansen ist für mich ein Gesprächspartner, wie ich sie schätze. Er bevorzugt – wie ich – das offene Wort, und er ist verlässlich. Da, wo wir uns streiten müssen, tun wir das natürlich. Aber selbst bei aller Härte der Konflikte glaube ich, dass es ihm, genauso wie mir, am Ende um eine zukunftsträchtige Bahn geht“.
Der Gewerkschafter Norbert Hansen, der schon vor 25 Jahren sein erstes Rhetorik-Seminar besucht hat, ist ein Star. Wo er auftritt, richten sich die Kameras auf ihn, verstummen die Unterhaltungen der gerade noch Wartenden. Er spricht frei, anschaulich, gelegentlichen Applaus gelassen erwartend. In einem Gespräch zuvor hatte er gesagt: „Ich rede nicht gern von Dingen, von denen ich nichts verstehe, warum ich mir eine gewisse Angriffslust erlauben kann“.
Hier aber, Ende Januar auf einem von dreizehn regionalen Bahngipfeln für eine „Verkehrswende“, hier in Magdeburg, lässt er dieser Lust wenig Raum. Er reiht die personalpolitischen, tarif- und verkehrspolitischen Argumente auf. Und wer aus Versehen den Raum beträte, nicht wissend, wer da spricht, würde so schnell nicht erraten: ein Gewerkschaftsboss. Er votiert für eine offensiv-unternehmerische Politik der Bahn, für Investitionen, Wagnis- und Risikobereitschaft und warnt davor, allzu kurzfristig auf schwarze Zahlen zu schielen. Ein einziges Mal entfährt ihm, schneidend, das Wort „Profit“. Eine Pflichtübung, ein Zugeständnis an die Genossen, welche das dankbar zur Kenntnis nehmen. Niemand verlässt den Saal, solange Norbert Hansen spricht.
Und alle, alle haben ihn gewählt. Beim ersten mal, 1999, mit 96,6 Prozent der Stimmen. Auf dem nächsten Gewerkschaftstag waren es 99,4 Prozent. Derlei haben sich nicht einmal die Wahlfälscher der DDR erlaubt. Der Erwählte bleibt auf dem Teppich. Er vermutet mal, der Zuspruch rühre im Wesentlichen daher, „dass ich basisnah bleibe“ (was einer aus seiner Entourage so formuliert: Der Norbert, das sei ein reisender, kein residierender König). Außerdem, nun wieder Hansen: „Ich sage offen, was uns erwartet, wie weit unsere Möglichkeiten überhaupt reichen“. Schließlich nehme ihm das Wahlvolk die Bereitschaft ab, „sich auch mit kämpferischen Aktionen für die Interessen der Mitglieder einzusetzen“.
Hansen, 48, präsentiert, mit einigem Stolz, eine klassische Gewerkschaftskarriere. Schon im Alter von 15 Jahren wurde er Mitglied. Der Vater, selbst Metaller, hatte das für „natürlich“ gehalten. Seit 1979 ist er hauptamtlicher Funktionär. 1991 avancierte er zum Bezirksleiter in Hamburg, ein Jahr später wechselte er nach Frankfurt, im Geschäftsführenden Vorstand zuständig für Tariffragen, sieben Jahre später ist er der Boss.
„Fast alles“ hat er für seine Gewerkschaft gemacht. Heute tummelt er sich am liebsten im Arbeitsrecht, in der Sozial- und der Beschäftigungspolitik. Insbesondere seit er gezwungen war, „aus Personalräten Betriebsräte zu machen“. Das war 1994, als sich die Behördenbahn zur Bahn AG mauserte. Wenn er erzählt, was dann geschah, dann redet er nicht nur davon, dass trotz aller Beschäftigungsbündnisse weit mehr als 100 000 Arbeitsplätze verloren gingen, ein Drittel der Konzernbelegschaft. Dann redet er von Managementfehlern (garniert mit falschen politischen Vorgaben), von „verlorenen Jahren“. Aus dem Gewerkschafter Hansen wird dann so etwas wie der kritische Unternehmer Hansen.
Vier Verkehrsminister hat Hansen seit Beginn der Bahnreform erlebt und drei Bahnchefs. Zehn Jahre waren den Herren gegeben, ihr Unternehmen, das noch gänzlich dem Bund gehört, börsenreif zu machen. Weit gefehlt. Heute tut sich, nach einem Besuch von McKinsey, bis zum angepeilten Jubeljahr 2004, vielmehr ein Finanzloch von 20 Milliarden auf. Plötzlich und unerwartet; „eine dramatische Lage“ (Hansen), lange verdeckt von „schöngerechneten Zahlen“ (und nach jüngsten Meldungen schon wieder nicht mehr ganz so schlimm).
„So kann die Bahnreform nicht funktionieren“
Vorläufige und erste Konsequenz: Das eigentlich schon ausgehandelte Beschäftigungsbündnis, das den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen garantieren soll, muss neu zusammengebastelt werden, ganze Tarifkomplexe sind neu auszutarieren – und das noch in dieser Woche, am Freitag, wenn Vorstand und die zuständigen Gewerkschaften eine Elefantenrunde veranstalten. Die Leute verhandeln unter Druck. Vielleicht hilft ihnen ein Charakterzug des Transnet-Chefs, den Verkehrsminister Kurt Bodewig so beschreibt: „Ich gehe davon aus, dass Hansen einer ist, der nie überzieht“. Nur, derselbe Minister hat im selben Gespräch auch gesagt: „Der Hansen ist ein guter Sachwalter seiner Interessen, mit einer klaren Position“. So kommt es, dass Bodewig auf jeden Fall Recht behalten wird.
Die Ursachen für die plötzliche Misere sind politischer und unternehmerischer Provenienz – in den Augen von Norbert Hansen. Beispielsweise hat er eine „politische Schuld“ von 17 Milliarden Mark entdeckt, die Differenz zwischen den Zahlungsversprechen von 1993 und den bis heute tatsächlich geflossenen Subventionen. „So kann die Bahnreform nicht funktionieren.“
Kurt Bodewig sagt dazu: „Das ist Kritik an der alten Regierung – nicht gegen mich gerichtet“. Im Übrigen: Rot-Grün habe jährlich zwei Milliarden „draufgesattelt“ auf das, was Schwarz-Gelb zu zahlen sich bequemt hatte. Um auf jenes neue Niveau, rund neun Milliarden Mark für die Schienensanierung jährlich, darf die Bahn bis 2003 erst mal bauen, zumal die UMTS-Gelder (die Erlöse für die Vergabe der nächsten Mobilfunk-Generation) dem Finanzminister Wohltaten spürbar leichter machen.
Auf der Einnahmenseite herrscht also, mittelfristig, einige Klarheit. Und der historische Abschnitt der „politischen Schuld“ kann niemanden mehr überraschen, wichtiger noch: Er hat keine Konsequenzen für die Zukunft. Ganz anders, nach Hansens Darstellung dramatisch anders, wirken die betriebswirtschaftlichen Reformfehler nach.
Tun wir mit Norbert Hansen einen kurzen Blick zurück in Zorn. Der erste Bahnchef nach der Reform, Heinz Dürr, habe zwar eine „tolle Stimmung“ verspürt, in Prestigeobjekte und Fahrzeuge investiert, mit noch „genügend Personal Verspätungsprobleme“ nicht gekannt. Tatsächlich habe er „eine Fassade errichtet, hinter der das Geschäft zusammenbröckelte“. Nachfolger Johannes Ludewig habe sich dann aufs Bestandsnetz konzentriert, viel analysiert, nicht kommuniziert – Letzteres war natürlich im Umgang mit Hansen geradezu ein Sakrileg. Hartmut Mehdorn nun sehe sich gezwungen, scharf zu sparen, da er auf mehr Geld nicht hoffen dürfe.